TO WARTO WIEDZIEĆ
Podpisany 28 czerwca 1919 roku traktat wersalski – najważniejszy traktat kończący I wojnę światową – wszedł w życie 10 stycznia 1920 roku. Miesiąc później wojsko polskie przejęło przyznany Polsce fragment Pomorza. W dniu 10 lutego gen. Józef Haller, dowódca frontu północno-wschodniego i frontu pomorskiego, dokonało w Pucku symbolicznych zaślubin Polski z morzem.
W tym samym dniu we wczesnych godzinach rannych Zdzisław Rozwadowski, dowódca pierwszego szwadronu Pułku Szwoleżerów Rokitniańskich, zakwaterowanego we Wrzeszczu, udał się z całym szwadronem do miejscowości Gdynia, by zgodnie z wcześniej otrzymanym rozkazem „nawiązać tam kontakt z morzem“.
W Gdyni wojsko polskie witała procesja mieszkańców, prowadzona przez księdza. Były łzy radości, uroczyste przemówienia, a po nich wszyscy przeszli nad brzeg morza. Żołnierze weszli do wody po końskie kolana, a Rozwadowski w imieniu pułku złożył ślubowanie: „Szwoleżerowie będą bronić polskiego morza ze wszystkich swoich sił”.
We wspomnieniach dowódcy szwadronu z tego uroczystego dnia, licząca wówczas 900 mieszkańców wieś, przedstawiona została jako skupisko rybackich chałupek z gospodą, jednym murowanym domkiem, zamieszkałym przez księdza, małą szkołą i pocztą w jednej chałupie, była tam jeszcze mała cegielnia i równie mały tartak. Nikt z uczestników uroczystości zaślubin nie przewidywał, że już wkrótce mieszkańcy nadmorskiej wioski staną się obywatelami dużego, nowoczesnego miasta.
Niewielką Gdynią zainteresowało się już w 1920 roku dopiero co powstałe I Polskie Towarzystwo Kąpieli Morskich, planujące na jej terenie budowę kąpieliska, które w ambicjach jego założycieli miało prześcignąć sławne wówczas Sopoty. Równocześnie Gdynią zainteresowane było Ministerstwo Spraw Wojskowych, a to za sprawą inżyniera komunikacji Tadeusza Apolinarego Wendy (1863-1948), absolwenta politechniki w Petersburgu, cieszącego się sławą budowniczego linii kolejowych w Rosji i Królestwie Polskim oraz portów.
To właśnie on na zlecenie Departamentu Spraw Morskich przy Ministerstwie Spraw Wojskowych dokonał lustracji przyznanych Polsce regionów nadmorskich i w swym raporcie wskazał na Gdynię jako teren najdogodniejszy dla lokalizacji portu wojennego, rybackiego, a w dalszej perspektywie także portu handlowego.
Budowa Tymczasowego Portu Wojennego oraz schroniska dla rybaków ruszyła natychmiast i jak każda budowa przyciągała ludzi. W 1921 roku w Gdyni mieszkało już 1300 osób. Uroczyste otwarcie portu i jego poświęcenie odbyło się 29 kwietnia 1923 roku. Sam port nie był imponujący i trochę dziwi, że tak długo wznoszono dość prymitywną drewnianą konstrukcję na palach, wypełnioną kamieniami, ale wypada przypomnieć, że był to port, który w swej nazwie mieścił słowo „tymczasowy”.
Samo otwarcie było jednak niezwykle uroczyste. Wzięli w nim udział prezydent RP Stanisław Wojciechowski, premier rządu gen. Władysław Sikorski i prymas Edmund Dalbor. Z Gdyni prezydent zwrócił się do wszystkich Polaków, mówiąc: „Trzeba, aby cały naród polski zrozumiał, jakie znaczenie ma wolny dostęp do morza, zagwarantowany pełnym posiadaniem jego wybrzeża. Tutaj winni zwrócić swój wzrok i prężność gospodarczą Mazurzy i Małopolanie, nazbyt w przeszłości zapatrzeni ku wschodnim rubieżom i czarnoziemom podolskim, bo tutaj jest gwarancja wolnego oddechu dla piersi całego narodu”.
Wypowiadając te słowa, prezydent nie myślał tylko o istniejącym porcie wojennym, w którym zacumował pierwszy polski dywizjon ćwiczebny, złożony z okrętów „Jaskółka”, „Rybitwa”, „Mewa” i „Czajka” – poniemieckich trałowców, zakupionych przez Polskę w Danii w 1921 roku, myślał przede wszystkim o realizacji przyjętej przez Sejm wcześniej, bo 23 września 1922 roku, ustawie o budowie w Gdyni „portu morskiego użyteczności publicznej”.
Ambitny projekt przyszłego portu z nowoczesnymi głębokimi kanałami, szerokimi basenami portowymi i wyspecjalizowanymi nabrzeżami również opracował inż. Tadeusz Wenda. Był projekt, była lokalizacja, ale w skarbie państwa nie było pieniędzy na realizację, a prywatny kapitał zbyt się nie spieszył, uważając inwestycję za dość ryzykowną. Dopiero w latach 1925-1926 sytuacja radykalnie się zmieniła.
Na rynkach skandynawskich na polski węgiel zaczął się boom, wywołany długotrwałym strajkiem górników angielskich, ale z powodu polsko-niemieckiej wojny celnej istniały kłopoty z jego wywozem i to wielu politykom, a także prywatnemu kapitałowi otworzyło oczy na to, jak ważne dla całego kraju jest posiadanie portu handlowego. Idea szybkiej budowy portu w Gdyni zyskała też gorącego orędownika w osobie Eugeniusza Kwiatkowskiego, ministra przemysłu i handlu, a później ministra skarbu i wicepremiera.
W 1925 roku w marcu doprowadzono do Gdyni elektryczność, a jej mieszkańcy uczcili ten fakt pogrzebem lamp naftowych. Obok słomą krytych rybackich chat wyrosły pierwsze kamienice, stanął kościół Najświętszej Marii Panny, pierwsze letniskowe wille, gości przyjął pierwszy hotel „Polska Riwiera”, a u sióstr wizytek leczono chore dzieci z całej Polski. W dniu 10 lutego 1926 roku Gdynia zyskała prawa miejskie, a pod koniec tegoż roku miasto miało już 12 tys. mieszkańców.
W maju 1926 roku zatwierdzono pierwszy plan miasta, pozwalający początkowo jedynie na budowę nie przekraczających trzech pięter kamieniczek małomiasteczkowych, albowiem Gdynia stale miała status kurortu. Jednak szybki rozwój wymusił kolejne korekty w tym planie; w tym samym roku można już było wznosić budynki najpierw cztero-, a potem sześciopiętrowe. Pod koniec roku Dowództwo Floty Marynarki Wojennej miało okazałą siedzibę na Oksywiu. W nowym porcie wojennym mogły już zimować polskie okręty, miasto posiadało nowy dworzec kolejowy, a mieszkańcy mogli oglądać filmy w pierwszym gdyńskim kinie Czarodziejka”.
Najważniejszy jednak był port. Tu zmiany następowały błyskawiczne i nic dziwnego, że wkrótce w Polsce przyjęło się powiedzenie „gdyńskie tempo”, na określenie czegoś, co szybko i dobrze zostało zrobione. Na Nabrzeżu Pilotów powstały dwa pierwsze magazyny, przy Nabrzeżu Szwedzkim most przeładunkowy, oddano do użytku nabrzeże do przeładunku węgla, które zagospodarowało Polsko-Skandynawskie Towarzystwo Transportowe „Polskorob”, oparte na kapitale prywatnym.
Firma ta kupowała portowe urządzenia przeładunkowe u najlepszych firm europejskich. Często były to nowinki techniczne, jak np. zakupiona w 1928 roku w Duisburgu w firmie „Demag” wywrotnica, podnosząca cały wagon i wysypująca jego zawartość do ładowni okrętowych. Gdyński basen węglowy był pierwszym basenem w Europie, na którego nabrzeżu taką wywrotnice zainstalowano.
„Jako taka była też podziwiana nie tylko u nas, ale w całej Europie” – wspomina Napoleon Korzon, ówczesny dyrektor firmy „Polskorob”. Budowa i uruchomienie nowoczesnego portu potrzebowały wykwalifikowanych fachowców. Okazało się, że takich polskich fachowców pracowało w przemyśle europejskim wielu. Oblicza się, że budowa Gdyni skłoniła do powrotu z zagranicy ponad 1300 osób, mających pożądane kwalifikacje.
W 1926 roku rząd zakupił we Francji pięć małych statków towarowych o napędzie parowym. Ich eksploatację powierzył powołanemu w tym celu przedsiębiorstwu państwowemu „Żegluga Polska”. Jej pierwszym dyrektorem został Julian Rommel. Port zmieniał się z dnia na dzień: przybywało dźwigów, składów i nabrzeża.
W 1928 roku wzrok przybyłych przyciągała pomalowana w biało-czerwone pasy Łuszczarnia Ryżu. W styczniu tegoż roku przy nie wykończonym jeszcze nabrzeżu mola węglowego zacumował pierwszy z zakupionych we Francji statków towarowych „Wilno”. W grupce ludzi, przeważnie robotników portowych, zwabionych wpłynięciem statku, ktoś zaintonował „Jeszcze Polska nie zginęła”.
Skromnym statkiem „Wilno” zaczęła pisać swą historię Polska Flota Handlowa. W dniu 1 lipca 1926 roku córki marszałka Józefa Piłsudskiego zostały matkami chrzestnymi dwu stateczków żeglugi przybrzeżnej „Wandy” i „Jadwigi”. Był to doskonały pretekst, by do Gdyni ściągnąć Marszałka.
Ministrowi Kwiatkowskiemu zależało na jego obecności i obecności towarzyszących mu decydentów przede wszystkim w celu uzyskania pieniędzy z rezerwy budżetowej na dalszą rozbudowę portu i miasta, nie było bowiem tajemnicą, ,, że sprawy morskie Piłsudskiemu nie były najbliższe”. Manewr się udał i cel został osiągnięty, a minister Kwiatkowski mógł stwierdzić: „Piłsudski przyjechał i jak zobaczył rozbudowę Gdyni, żadnych trudności budżetowych nie miałem“.
W cieniu portu rozwijało się miasto. Pod jego rozbudowę wykupywano tereny od rodzin kaszubskich. Kaszubskie pola zyskały na wartości. W ciągu kilku lat cena gruntu wzrosła z 21 gr za m² do 150 zł za m². Największe kaszubskie rody budowały z tych pieniędzy kamienice przy głównych ulicach, inwestowały w różne przedsięwzięcia.
Zamożni inżynierowie czy przedsiębiorcy budowali wille na Kamiennej Górze. Ci biedniejsi gdyńscy pionierzy, którzy przybyli z całej Polski, widząc w Gdyni swą szansę, zbudowali sobie z kartonów, blachy i papy w pobliżu portu tzw. Dzielnicę Chińską. Z przyportowych slumsów przenieśli się do drewnianych, a ci szczęśliwsi do murowanych domów na Witominie, pod które władze wykupiły grunty. Większość z mieszkańców slumsów na trwałe związała się z morzem i miastem, a ci energiczniejsi i zdolniejsi zrobili wielkie kariery zawodowe. W grudniu 1928 roku Gdynia miała już 15 tys. mieszkańców, a rok później – 25 tys.
W 1930 roku Gdynia wzbogaciła się o Szkołę Morską, która obok nowoczesnych budowli, boisk sportowych, krytej pływalni, miała statek szkolny „Dar Pomorza”. Od dwu lat w mieście funkcjonowały nowoczesna poczta, automatyczna centrala telefoniczna, księgarnia, biblioteka miejska, pierwszy szpital, kawiarnia, przemysł przetwórczy.
W dniu 31 lipca 1932 roku na pierwsze obchody Święta Morza z całego kraju przyjechało do Gdyni ponad 100 tys. osób. Samo miasto liczyło wówczas 38 tys. mieszkańców, a w następnym roku liczba ta wzrosłą o 10 tys. Ku zdumieniu Europy nawet wielki kryzys ekonomiczny lat trzydziestych nie zahamował rozwoju tego najmłodszego miasta i portu.
W 1938 roku Gdynię zamieszkiwało już 122 tys. osób i pod względem liczby mieszkańców zajmowała ona 6. miejsce w kraju po Warszawie, Wilnie, Poznaniu, Bydgoszczy i Lwowie. Z innymi ośrodkami gospodarczymi w kraju miasto połączyła rozbudowana sieć komunikacji kolejowej, w tym słynna magistrala kolejowa Katowice – Gdynia.
Flota Polskiej Marynarki Handlowej liczyła wówczas 30 statków o łącznej nośności 120 tys. ton, a obroty towarowe portu wyniosły w 1937 roku 9 mln ton (dla porównania: w 1924 r. 10 tys. ton). W latach 1932-1938 przestarzałe jednostki floty wojennej (torpedowce, kanonierki i trałowce) zastąpiono nowoczesnymi 4 niszczycielami, 5 okrętami podwodnymi, 1 stawiaczem min i 6 trałowcami. Ich główną bazą była Gdynia, a portem pomocniczym Hel.
Franciszek Sokół, który od 1933 roku był komisarzem rządu w Gdyni, wspominając po latach rozwój portu i miasta, stwierdził: „Gdynia to największy interes, jaki kiedykolwiek nasza Rzeczpospolita zrobiła”. Ale Gdynia to nie tylko interes ekonomiczny. Jej cywilizacyjne znaczenie dla Polski i Polaków najtrafniej chyba sformułował Eugeniusz Kwiatkowski w opublikowanej w 1932 roku pracy Dysproporcje.
Rzeczy o Polsce przeszłej i obecnej, pisząc: „Każdy metr Wybrzeża, każdy nowy dźwig, każdy skład towarowy, każda nowa placówka handlowa w Gdyni, każde ulepszenie komunikacji, każdy nowy okręt, każda nowa fabryka na Wybrzeżu, każdy nowy bank, każda nowa więź cementująca Gdynię z Pomorzem, a całe województwo pomorskie z resztą państwa, to wielka zdobycz /…/
Tu koncentruje się jedyna, praktyczna akademia kupiecka Polski, tu stoi otworem droga najpewniejsza i najkrótsza dla wyrównania wartości człowieka w Polsce z wartością człowieka w Europie, tu zbiega się granica współpracy z narodami całego świata“.
Danuta Meyza-Marušiak
MP 1/2008
