post-title Kanał Augustowski i jego budowniczowie

Kanał Augustowski i jego budowniczowie

Kanał Augustowski i jego budowniczowie

Należy do wspólnego europejskiego dziedzictwa przemysłowego, budził podziw, gdy powstawał, budzi podziw i dziś, po niemal dwustu latach.  Kanał Augustowski to dzieło polskich inżynierów, największa inwestycja Królestwa Polskiego. Zbudowany w XIX w., do dziś najdłuższy kanał żeglowny w Polsce powstał jako część większego projektu, na czele którego na początku stał minister skarbu Królestwa Polskiego książę Ksawery Drucki-Lubecki. Ten pragmatyczny polityk w oparciu o współpracę ekonomiczną z Rosją chciał zmienić Kongresówkę w silny organizm gospodarczy. I w dużej mierze mu się to udało. Królestwo Polskie, obok Górnego Śląska, było najszybciej rozwijającą się częścią porozbiorowej Polski.

Z inicjatywy księcia Druckiego-Lubeckiego powstały np. nowe zakłady hutnicze i górnicze w Zagłębiu Staropolskim, a w okręgu łódzkim nowoczesny ośrodek przemysłu włókienniczego z pierwszymi maszynami parowymi. On też, wprowadzając podatki konsumpcyjne oraz monopole państwowe, nie tylko zlikwidował deficyt budżetowy Królestwa, ale w krótkim czasie doprowadził do powstania nadwyżek budżetowych, umożliwiających korzystne inwestowanie.

Jednak ten rozwój nie był bezproblemowy. Zagrożeniem dla niego stała się wojna celna między Królestwem i Rosją a Prusami, praktycznie odcinająca Polaków od Bałtyku. Coraz wyższe cła, nakładane przez Prusy na towary spławiane Wisłą do Gdańska, a stamtąd do świata, wyraźnie zmniejszały polski eksport i import. Na tę niekorzystną sytuację książę Drucki-Lubecki zareagował inicjatywą zbudowania okrężnej drogi wodnej, omijającej Pomorze, a łączącej dorzecze Wisły z Niemnem i dalej prowadzącej do łotewskiego portu w Windawie (obecnie Ventspils). Takie rozwiązanie wymagało budowy dwu kanałów – na terytorium Królestwa Kanału Augustowskiego od Biebrzy do Niemna, a na terenie rosyjskim Kanału Windawskiego, łączącego rzekę Dubissę z Wentą. W 1822 roku minister skarbu przekonał do swej koncepcji cara Aleksandra I.

Sprawa budowy nowej drogi wodnej nabrała przyspieszenia, gdy w kwietniu 1823 roku Prusy zwiększyły cło – sześcio-, a nawet trzynastokrotnie w porównaniu z rokiem poprzednim – na spławiane Wisłą zboże i inne towary. W celu oceny pomysłu księcia Druckiego-Lubeckiego, dokonania prac pomiarowych i ewentualnego przygotowania projektów na wododziały Wisły i Niemna skierowano dwie ekipy badawcze: polską i rosyjską. Ekipą polską, wysłaną przez wielkiego księcia Konstantego, kierował podpułkownik Kwatermistrzostwa Generalnego armii polskiej Ignacy Prądzyński, a rosyjską, delegowaną przez Główny Zarząd Dróg i Komunikacji w Petersburgu, podpułkownik Karol I. Reese. Prace obu ekspedycji badawczych trwały od połowy czerwca do listopada 1823 roku.

Niezależnie od siebie każda z nich dokonała szeregu pomiarów geodezyjnych wybranych połączeń, na podstawie których na początku 1824 roku opracowano wstępne projekty trasy przyszłej drogi wodnej. Projekty te po zaopiniowaniu ich przez właściwe komisje techniczne przedłożono carowi Aleksandrowi I. Ten z końcem maja podjął decyzję o rozpoczęciu budowy kanału wg projektu podpułkownika Ignacego Prądzyńskiego. Po zweryfikowaniu obu planów przez komisję generałów i zatwierdzeniu jej ustaleń przez Radę Administracyjną Królestwa Polskiego 15 lutego car ostatecznie zatwierdził plan budowy.

Po obu stronach realizacją projektu zajmowało się wojsko. Po stronie polskiej był to Korpus Inżynierów, dowodzony przez francuskiego inżyniera wojskowego, generała Jana Chrzciciela de Grandeville Malletskiego, który po udziale w kampanii napoleońskiej pozostał w Polsce, przyjmując służbę najpierw w armii Księstwa Warszawskiego, później w armii Królestwa Polskiego. Brał on też udział w projektowaniu i rozbudowie fortyfikacji Modlina i Zamościa. Z nadania cara Aleksandra I w 1816 otrzymał szlachectwo polskie, herb Bastion i zgodę na zmianę nazwiska na Grandeville-Malletski. W latach 1824-1831 jemu też powierzono dyrekcję i ogólny nadzór nad budową kanału.

Pierwszym kierownikiem budowy (do listopada 1825 r.) został jej projektant Ignacy Prądzyński, uczestnik kampanii napoleońskiej, bitwy narodów pod Lipskiem, obrony Paryża w 1814 roku. W armii Królestwa Polskiego dał się poznać jako zdolny inżynier, związany z konspiracją niepodległościową – Związkiem Kosynierów, potem z Towarzystwem Patriotycznym i Wolnomularstwem Narodowym, za co w latach 1826-1829 był więziony.

Prace przy budowie kanału rozpoczęto w lipcu 1824 roku od regulacji Biebrzy i Netty. Równocześnie wzdłuż trasy przyszłej drogi wodnej przygotowywano zaplecze surowcowe – powstały tam cementownie, dwie cegielnie, zaś huta i odlewnia żeliwa w dobrach hrabiego Karola Brzozowskiego zostały przygotowane do zabezpieczenia dostaw żelaza. W pobliżu wyrastały jak grzyby po deszczu warsztaty kowalskie, stolarskie, ślusarskie. Na potrzeby budowy Kanału Augustowskiego wypracowano technologię i uruchomiono produkcję wapna hydraulicznego, zwanego augustowskim, które zapewniało odpowiednią twardość i wytrzymałość materiałów budowlanych.

Budowę śluz rozpoczęto w 1825 roku. Ich parametry nie ustępowały parametrom stosowanym wówczas w Europie Zachodniej. Zadbano również o ich estetykę, łącząc umocnioną czerwoną cegłę zewnętrznych obudowań z białym piaskowcem i w ten sposób nawiązując do polskich barw narodowych. Śluzy te wyrównywały różnicę poziomów wody między poszczególnymi zbiornikami, a ta wynosiła od 0,8 m do 9,80 m. Im była większa, tym bardziej skomplikowaną śluzę trzeba było zbudować. Na całej długości kanału różnica poziomów wynosiła aż 54,05 m. Budowano spiętrzające wodę jazy, mosty zwodzone lub stałe, a przy każdej śluzie drewniane lub murowane domy dla obsługi kanału.

Trzeba też było przekopać niezliczone kilometry ziemi, a – przypomnijmy – był to początek XIX stulecia i większość prac wykonywano ręcznie. Do wbijania pali używano kafarów, a wodę usuwano z wykopów prymitywnymi pompami. Nie dziwi więc, że – jak pisze znawca historii budowy kanału Wojciech Badura – w okresach najintensywniejszych robót pracowało jednocześnie od 4 do 7 tysięcy ludzi. Oprócz Polaków byli to Litwini, Białorusini i Niemcy z wolnego najmu. Okoliczni chłopi za pracę przy budowie kanału uzyskiwali wolność, co upamiętniono, nadając jednej ze śluz nazwę Swoboda. Praca była sezonowa; zaczynano wiosną, kończono jesienią.

Większość prac budowlanych wykonano do wiosny 1830 roku. Budowę przerwano w styczniu 1831 roku na skutek działań powstania listopadowego. Przerwa trwała do roku 1833. Po klęsce powstania i likwidacji wojska polskiego budowę kanału przejął cywilny Zarząd Komunikacji Lądowych i Wodnych, a nadzór nad nią objął wybitny specjalista major Teodor Urbański. Zmienił się też sposób jej finansowania; do roku 1831 wydatki pokrywano z nadwyżek budżetowych Królestwa Polskiego, po wznowieniu prac z pożyczek, udzielanych przez Bank Polski, refundowanych bezpłatnym przejmowaniem lasów augustowskich i kurpiowskich.

Budowę Kanału Augustowskiego, której koszt wyniósł 14 milionów ówczesnych złotych, ukończono w 1838 roku. W 1839 roku rozpoczęto żeglugę na całej jego długości, wynoszącej od połączenia z Biebrzą do śluzy Niemnowo 101,20 km (po II wojnie światowej 82 km znalazły się w Polsce, pozostałe na Białorusi). Tę drogę wodną, łączącą dorzecze Wisły z Niemnem, tworzy 44,85 km sztucznych przekopów, 35,05 km skanalizowanych rzek, 21 km jezior. Na kanale wybudowano 18 murowanych śluz (dziś 14 znajduje się w granicach Polski, 3 na Białorusi, 1 w pasie granicznym), 29 jazów, 10 mostów zwodzonych, a przy kanale 24 drewniane lub murowane budynki dla obsługi śluz, jazów i mostów.

Pod względem technicznym kanał nie ustępował budowanym wówczas drogom wodnym w Anglii, Francji, Holandii czy Danii. Polscy inżynierzy zbudowali dzieło, które przetrwało próbę czasu, a zachowane w stanie bliskim pierwotnemu obiekty do dziś nie zmieniły zasad swego działania. Obok projektanta kanału gen. Ignacego Prądzyńskiego, który wszedł do historii przede wszystkim jako wybitny strateg, autor wielu prac z zakresu wojskowości, jeden z przywódców powstania listopadowego, wspomnijmy przynajmniej niektórych jego budowniczych.

W polskiej ekipie badawczej pracował też znakomity ówczesny kartograf Wojciech Chrzanowski, późniejszy szef sztabu armii powstańczej, po klęsce powstania na emigracji, w 1849 roku naczelny wódz armii piemonckiej, kierujący też pracami nad wydaniem w Paryżu wielkiej mapy Polski.

Wielu inżynierów, związanych z budową kanału, wzięło udział w powstaniu listopadowym, a po jego upadku znalazło się na emigracji. Należał do nich np. Jan Paweł Lelewel (brat historyka Joachima Lelwela), budowniczy m.in. śluzy Swoboda, późniejszy projektant warszawskiego siedmioprzęsłowego murowanego mostu łukowego przez Wisłę, dojazdu do niego i przystani rzecznej. Osiadłszy w Szwajcarii, został naczelnym inżynierem budowy dróg i mostów kantonu berneńskiego. Opracował też projekt regulacji wodnej i osuszenia podmokłych terenów regionu Seeland, projekty regulacji innych szwajcarskich rzek, budowy dróg i mostów, kanałów i śluz, m.in. kanału łączącego jeziora Thun i Brienz.

Po upadku powstania z całą dowodzoną przez siebie kolumną emigrował do Francji porucznik inżynier Michał Horain, który na Kanale Augustowskim zbudował m.in. śluzę Paniewo. W południowej Francji zajmował się on budową dróg i mostów, był też budowniczym pierwszej linii kolejowej Lyon-Marsylia.

Barwne były losy innego wojskowego inżyniera, Augusta Szulca, powstańczego dowódcy korpusu inżynieryjnego w twierdzy Modlin. Po powstaniu dotarł on przez Francję do Egiptu, gdzie służył w armii egipskiej, budował fortyfikacje, odkrył pokłady węgla kamiennego w Libanie. W 1835 roku przeszedł na islam i przyjął nazwisko Jussuf-aga. Został nawet doradcą egipskiego paszy, a w 1840 roku kierował obroną Akry przed połączonymi flotami angielską, austriacką i turecką. W latach 1847-1857 był naczelnym dowódcą wojsk technicznych Egiptu.

Z innych znanych inżynierów wspomnieć wypada jeszcze znakomitego hydrologa majora Teodora Urbańskiego, sprawującego w latach 1833-1839 nadzór bankowy nad budową kanału. Był on założycielem i dyrektorem Szkoły Inżynierii Cywilnej, Dróg i Mostów przy Uniwersytecie Warszawskim, autorem m.in. planu ochrony Kalisza przed powodzią, twórcą Kaliskiego Węzła Wodnego.

Technologię produkcji wapna hydraulicznego, używanego przy budowie śluz na Kanale Augustowskim, opracował i nadzorował porucznik inż. Feliks Pancer, późniejszy projektant mostów na Narwi, Wieprzu, Bugu i Wiśle, wodociągów dla Warszawy, budowniczy Nowego Zjazdu z placu Zamkowego do Wisły, zwanego wiaduktem Pancera, a od 1830 roku generalny dyrektor dróg, komunikacji lądowej i wodnej.

Z budową kanału byli też związani Józef Spórny – pionier polskiego przemysłu bitumicznego i Konstanty Jodka, specjalista od uspławniania Wisły, naczelny inżynier Warszawy.

Podobnie jak strona polska, również strona rosyjska w 1831 przerwała budowę Kanału Windawskiego, ale w odróżnieniu od Polaków już do niej nie powróciła. Na taką decyzję wpłynęły przede wszystkim zwiększone koszty budowy i dość wątpliwe korzyści, płynące z przyszłej eksploatacji kanału, ponieważ rząd pruski, widząc determinację, z jaką Polacy przystąpili do budowy nowej drogi wodnej, już w 1825 roku wycofał się z wojny celnej z Królestwem Polskim i Rosją. Pruskie cła tranzytowe na towary spławiane Wisłą powróciły do poziomu sprzed roku 1820, przy zachowaniu polskich ceł zaporowych, chroniących rodzimą produkcję włókienniczą.

Zaniechanie budowy po stronie rosyjskiej zmieniło status Kanału Augustowskiego – z planowanego ważnego odcinka międzynarodowej drogi wodnej stał się on trasą o znaczeniu lokalnym i jako taki przyczynił się do pewnego ożywienia gospodarczego zaniedbanych północno-wschodnich terenów Kongresówki oraz pogranicza litewsko-białoruskiego. Do końca lat 50. wieku XIX przede wszystkim spławiano nim sól z warzelni ciechocińskich oraz drewno. Po ustaleniu granicy celnej między Królestwem Polskim i Rosją sól przestano spławiać, a kanałem transportowano już tylko drewno i płody leśne.

Na początku lat 60. próbowano wykorzystać spiętrzenia wód na kanale dla celów przemysłowych, jednak wybuch powstania styczniowego udaremnił realizację tego projektu. Później już do niego nie powrócono. W drugiej połowie wieku XIX Kanał Augustowski, podobnie jak inne europejskie kanały śródlądowe, przegrywał konkurencję z koleją żelazną, dokładniej z otwartym w 1862 roku połączeniem kolejowym Warszawa – Petersburg czy późniejszym połączeniem z Grajewa do Brześcia. Na kanale pozostał już tylko flis drewna.

Ani książę Ksawery Drucki-Lubecki, ani generał Ignacy Prądzyński nie przewidzieli jednak innej funkcji Kanału Augustowskiego, którą ten zaczął pełnić dokładnie sto lat temu i z powodzeniem pełni ją do dziś. Latem 1912 roku po raz pierwszy przepłynęli go turyści, a było to na pokładzie łodzi motorowej „Seerose”, należącej do przedsiębiorstwa żeglugowego Schiffs Reederer Adolf Tetzlaff. Zainteresowanie rejsami po kanale musiało być na tyle duże, że panu Tetzlaffowi opłaciło się w tym samym roku spuścić na wodę jeszcze jeden statek – „Hertę”. I tak przed stu laty Kanał Augustowski obok roli spławnej dla drewna z okolicznych lasów zaczął pełnić funkcję wodnego szlaku turystycznego.

W dwudziestoleciu międzywojennym kanał, przebiegający przez atrakcyjne tereny Puszczy Augustowskiej i lasów grodzieńskich, przez urokliwe jeziora i Czarną Hańczę, przyczynił się do rozwoju turystyki w całym wielokulturowym regionie, a położony nad kilkoma jeziorami niewielki Augustów, który stał się letnią stolicą Polski, zaczęto nazywać Wenecją Północy. Białej flocie przybyły na kanale dwa statki, „Hini” i „Konrad”, a od roku 1927 na całej jego długości uruchomiono regularne rejsy pasażerskie. Wielką modę kajakową zapoczątkowali na nim warszawscy harcerze.

Nie była to moda przemijająca, bowiem kajakarze pozostali kanałowi i Czarnej Hańczy, Rospudzie i Biebrzy wierni do dziś. Od 2008 roku, kiedy to Białoruś po odbudowie uprzystępniła część kanału, znajdującą się od końca II wojny światowej w jej granicach, przez jedyne kajakowe przejście graniczne na śluzie Kurzyniec można ponownie dopłynąć do Niemna, zwiedzając po drodze atrakcyjną Ziemię Grodzieńską. Kanał Augustowski wraz z budynkami i urządzeniami (do granicy państwowej) znajduje się od roku 1979 w polskim rejestrze zabytków, a od kwietnia 2007 roku dzięki Rozporządzeniu Prezydenta RP został uznany za pomnik historii.

Ochroną objętów także całą strefę krajobrazową wzdłuż kanału. Jako obiekt techniczny o wyjątkowym znaczeniu historycznym Kanał Augustowski został włączony do Europejskiego Szlaku Dziedzictwa Przemysłowego (European Route of Industrial Heritage, ERIH), sieci łączącej ponad 850 europejskich obiektów zabytkowych, takich jak krajobrazy postindustrialne, nieczynne kompleksy przemysłowe czy pojedyncze fabryki i zakłady.

Danuta Meyza-Marušiak

MP 7-8/2012

Pridaj komentár

Vaša e-mailová adresa nebude zverejnená. Vyžadované polia sú označené *