Okres letni to czas wzmożonego ruchu motoryzacyjnego. Kto z czytelników przypomina sobie, jak wyglądała motoryzacja pół wieku temu?
RETROHITY
Każdy kraj w ramach układu RWPG, choć pozornie niezależny, w praktyce był całkowicie skazany na centralne sterowanie z Moskwy. Rozwój tych państw był dyktowany polityką, a nie postępem technicznym, co dziś brzmi absurdalnie, ale takie to były czasy. W takich warunkach powstało wiele modeli pojazdów, znanych tylko ze zdjęć lub prototypowych egzemplarzy, odgórną decyzją niewdrożonych jednak do seryjnej produkcji.
Wypada również przypomnieć nadrzędną wytyczną, która zobowiązywała do produkcji pojazdów z materiałów własnych, co ograniczało import części do minimum, oraz używania w co największym stopniu unifikacji części zamiennych, by zaoszczędzić na walutach. I w takich to warunkach kształtowała się polska motoryzacja.
Nieudany koń dla rolników
Dobro rolnika i robotnika było częstym hasłem propagandowym, jednakże postępu nie dyktowały nowoczesne rozwiązania biur konstrukcyjnych, ale głowy partyjniaków. To spowodowało, że wiele różnych projektów trafiło do lamusa, nigdy nie ujrzawszy światła dziennego, o czym napiszę w którymś z następnych odcinków „Retrohitów”.
Zatem modernizacja polskiej motoryzacji była bardzo powolna, a jej nadrzędne hasło dobrze odzwierciedla wezwanie: „Weźcie i zróbcie – najlepiej bez wykładania pieniędzy na projekt, z wykorzystaniem części, które stosuje się przy innych autach”. Polscy rolnicy potrzebowali samochodu, spełniającego ich oczekiwania, o czym wiadomo było już od lat 60. XX w. Ówczesna władza zdecydowała, że miejscem produkcji takiego pojazdu będzie – jako zagłębie rolnicze – Wielkopolska.
We wrześniu 1972 r. zbudowano więc prototyp samochodu o nazwie „Warta”, oczywiście z zastosowaniem podzespołów Syreny, Warszawy i Żuka, co nie mogło przynieść sukcesu. Skonstruowano więc drugi prototyp „Wartę 2”, którego nazwę w wyniku konkursu „Expressu Poznańskiego” zmieniono na „Tarpan”. Do końca 1973 r. wyprodukowano pierwszych 250 sztuk tego pojazdu jako „Tarpan 233”.
Samo rozpoczęcie jego produkcji związane było z szeregiem stosowanych na bieżąco zmian konstrukcyjnych. Tarpan nigdy nie miał łatwego życia: powstawał w bólach, a gdy już się narodził, rolnicy i tak woleli większego i bardziej użytecznego Żuka, a do kościoła i tak jeździli osobówkami. Zajmujący się motoryzacją niezależni inżynierowie mówili o nim, że to efekt zwycięstwa techniki nad zdrowym rozsądkiem. Czy naprawdę była to aż tak zła konstrukcja? W przypadku Tarpana masa krytyczna improwizacji polskich inżynierów została przekroczona.
Szczyt improwizacji
Kiedy w grudniu 1971 r. przedstawiono Gierkowi pierwsze dwa prototypy modelu, był nimi zachwycony, choć na pierwszy rzut oka wyraźnie było widać, że samochody te nie są udanymi konstrukcjami. Prymitywne pojazdy, korzystające z układu napędowego Syreny, zawodziły na całej linii: były nieszczelne, pękały w nich elementy nośne, do tego zaprojektowano je na bakier z funkcjonalnością, a wykonanie (nawet jak na prototypy) było fatalne. Sam Gierek wyznaczył morderczy termin 2 miesięcy na przeprowadzenie ulepszeń i zmian.
Oczywiście cudu nie było. Z biegiem lat do Tarpana montowano kilka różnych, zunifikowanych silników: pierwszy – niewystarczający – był Syreny, następny był górnozaworowy Warszawy, a w końcu stanęło na silniku dużego Fiata. Należy zaznaczyć, że pierwsze egzemplarze Tarpana w Poznaniu montowano ręcznie. Produkcja seryjna ruszyła w sierpniu 1976 r., kiedy to z taśm Fabryki Samochodów Rolniczych (FSR) w Poznaniu zaczęły zjeżdżać egzemplarze modelu Tarpan 233 w wersjach pick-up, standard oraz kombi.
Z biegiem lat wyprodukowano różne modele i wersje tego samochodu, np. Tarpan F-233, 234, 235, F-233, 237, 237D itd. Zakończenie jego produkcji pomimo wyznaczonego roku 1987 ciągnęło się aż do roku 1994. W sumie wyprodukowano ok. 240 000 tych samochodów, z czego aż 450 wyeksportowano do Grecji. Niestety Tarpan nigdy nie cieszył się popularnością wśród rolników i przedsiębiorców – jeździli nim, bo nie mieli wyboru. Do dziś pozostaje niechcianym dzieckiem polskiej motoryzacji.
Andrej Ivanič
